環(huán)氧瀝青混合料組成設(shè)計研究通過集料的篩分試驗確定混合料的級配曲線，根據(jù)馬歇爾試驗設(shè)計法綜合考慮較大理論密度、空隙率、瀝青飽和度、礦料間隙率、馬歇爾穩(wěn)定度、流值與油石比的關(guān)系，繪制相關(guān)曲線，經(jīng)過分析得到自制環(huán)氧瀝青混合料的較佳油石比，并進行驗證。環(huán)氧瀝青混合料路用性能研究在確定較佳油石比的基礎(chǔ)上，通過環(huán)氧瀝青混合料的高溫車轍試驗、低溫小梁彎曲試驗、浸水馬歇爾試驗、凍融劈裂試驗、耐腐蝕性試和彎曲疲勞試驗綜合評價混合料的路用性能，并結(jié)合自制環(huán)氧瀝青混合料的經(jīng)濟性，與美國、日本和東南環(huán)氧瀝青材料的性能與成本進行了對比。橋面鋪裝新材料、新結(jié)構(gòu)的涌現(xiàn)提高了橋梁的建設(shè)技術(shù)。海南良好鋼橋面鋪裝耐久性

盧浦大橋是上海市黃浦江魯班路越江工程的一座特大跨徑城市橋梁,主橋為三跨連續(xù)鋼箱梁拱橋,主橋跨徑為750m，采用全鋼結(jié)構(gòu)的拱、梁組合體系中承式系桿拱橋，橋面雙向六車道，行車道寬為2*12m，主橋橋面豎曲線半徑為9000m，主橋橋面縱坡3.75%，橫坡2%，中跨主橋橋面寬2918m，設(shè)計車速100km/h，設(shè)計標準軸載100kN。其鋪裝方案設(shè)計如下：由于鋼橋面特殊性能,其變形和受力狀況比一般公路路面復(fù)雜、因此對防水粘接層和鋪裝層的強度,變形能力,溫度特性和疲勞耐久性等都提出更高的要求。本結(jié)構(gòu)采用噴砂除銹達到Sa2.5級,粗糙度達到50一100um,噴涂環(huán)氧富鋅漆,涂布環(huán)氧粘接劑,然后施工橡膠瀝青砂膠防水層。防水層和粘接層形成鋼橋面鋪裝的防水隔離層，瀝青鋪裝層為SMA體系。防水層和粘接層在鋼橋面鋪裝過程中起到非常關(guān)鍵作用,由于瀝青混合料與鋼板的變形能力存在著較差異,加之鋼板本身需要防銹防水處理,所以在鋼橋面板與瀝青混合料之間設(shè)置防水粘接層和防水層是合理的,由于橡膠瀝青砂膠具有良好抗高溫性能、抗變形能力及零空隙特殊性能,除了有效防水和粘接之外,同時起到抵抗變形和緩沖作用,提高瀝青混合料與鋼橋面隨從性。海南鋼橋面鋪裝技術(shù)指導(dǎo)目前德國鋼橋面鋪裝下層用澆筑式瀝青混凝土+面層SMA瀝青混凝土，鋪裝厚度為7～9 cm。

隨著我國綜合實力持續(xù)快速的增長，使得以高速公路為的交通運輸設(shè)施建設(shè)得到了飛速的發(fā)展，同時也促進了橋梁的發(fā)展，橋面鋪裝新材料、新結(jié)構(gòu)的涌現(xiàn)較好提高了橋梁的建設(shè)技術(shù)，近幾十年來我國建造了數(shù)十座大跨徑的鋼箱梁橋，這些橋梁絕大多數(shù)都是設(shè)計成正交異性鋼橋面板。所謂正交異性鋼橋面板較初起源于二戰(zhàn)時期的德國，是那時工程師為了節(jié)省材料而提出的，它是由橫隔板、縱向加勁肋及面板所構(gòu)成，既能直接承受車輪荷載作用，同時也可作為承力結(jié)構(gòu)分擔主梁受力，增加橋梁的抗風(fēng)性與抗扭剛度。正交異性鋼橋面板由于具有自重輕、高、強耐震、易于制造、便于架設(shè)和建設(shè)周期短等優(yōu)勢，使其在許多大跨徑橋梁建設(shè)中得到推廣和應(yīng)用。

鋼橋面鋪裝作為橋梁工程的一個組成部分，對橋梁結(jié)構(gòu)保護和區(qū)域交通暢通具有非常重要的影響。目前，以鋪裝材料的性能試驗為基礎(chǔ)，并且根據(jù)以往工程經(jīng)驗對鋼橋面鋪裝進行材料選擇和結(jié)構(gòu)設(shè)計是國內(nèi)外常見的做法?？紤]到行車安全、舒適，降低鋼橋荷載及使鋪裝結(jié)構(gòu)與鋼板具有良好的相容性、協(xié)調(diào)性，與鋼橋保持良好、持續(xù)的界面聯(lián)結(jié)等，目前國內(nèi)外大跨徑鋼橋面鋪裝的鋪裝層多選用厚度較小的單層或雙層瀝青混合料。從材料種類來說，應(yīng)用較的為環(huán)氧瀝青混凝土、澆筑式瀝青混凝土以及改性瀝青SMA等。鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)，主要功能是傳遞車輛荷載，防止外部惡劣環(huán)境對橋面板的侵蝕，延長橋面板使用壽命。

澆筑式+SMA鋪裝結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用于我國鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)中，但在實際的應(yīng)用過程中也曾不斷地出現(xiàn)病害情況。澆筑式瀝青混凝土在引入中國后，形成了澆筑式瀝青混凝土為鋪裝下層（保護層）、熱拌瀝青混凝土為面層（磨耗層）的典型鋪裝方案，其綜合高溫穩(wěn)定性得到一定程度改善和提高，上面層熱拌瀝青混凝土一般采用改性瀝青SM A。在GA（M A）+SM A引入我國后，得到了的應(yīng)用。大陸對GA鋪裝結(jié)構(gòu)及其材料進行了調(diào)整和改進，并通過不斷的應(yīng)用總結(jié)，對其性能進行完善。截至目前為止，鋼橋面應(yīng)用工程20多項，整體使用情況良好。多數(shù)應(yīng)用GA（M A）+SM A鋪裝方案的橋梁屬于中、輕交通荷載情況，在少數(shù)高溫、重載橋梁項目上也出現(xiàn)了較嚴重車轍、推移病害。鋼橋面鋪裝不同于常規(guī)道路，水進入層間后無法通過下滲散失，積聚在層間的水在振動、溫度作用下向四周擴散。內(nèi)蒙古生產(chǎn)鋼橋面鋪裝鋪筑

國內(nèi)所有的鋼橋面鋪裝使用的都是瀝青類材料，如改性瀝青SMA、澆注式瀝青混凝土、環(huán)氧瀝青混凝土等。海南良好鋼橋面鋪裝耐久性

平陰黃河大橋是G105線的重要組成部分,東南接濟南平陰縣,西北接聊城東阿縣,是魯西北各地區(qū)向南縱向聯(lián)系的重要通道。于1970年12月建成通車，至今運行41年，橋梁全長，橋面凈寬9m。主橋橋跨結(jié)構(gòu)為兩聯(lián)96+112+96m三跨連續(xù)栓焊鋼析架,平行弦三角體系。桁架高1lm，節(jié)間長8m，主桁橫向中心距10m，車行道凈寬9m。2006年拆除主橋原混凝土面板,增設(shè)正交異性鋼橋面板。鋼橋面板蓋板采用14mm厚板,橫向布置17根U肋,除在原橋橫梁上設(shè)置托架外,還在縱橋向8m節(jié)間再增加3道托架。鋼橋面板之上采用了30mm澆注式+35mmSMA復(fù)合結(jié)構(gòu)的橋面鋪裝，在2010年上半年由于車流量猛增，橋面鋪裝短時間內(nèi)出現(xiàn)大面積脫落，為保障行車質(zhì)量確定對整個鋼橋面鋪裝層進行重修。經(jīng)論證,平陰黃河大橋2010年主橋鋼橋面鋪裝層維修采用了雙層SMA鋪裝結(jié)構(gòu)體系,其橋面行車道鋪裝層厚度考慮功能要求的不同,分多層設(shè)計,鋪裝結(jié)構(gòu)設(shè)計總厚度65mm。結(jié)構(gòu)從下至上依次為：鋼橋面板噴砂除銹后噴涂環(huán)氧富鋅漆、環(huán)氧防水層（撒碎石）、溶氛型瀝青粘結(jié)劑、3一6mm橡膠瀝青砂膠緩沖層、下層30m瀝青瑪蹄脂碎石（SMA10）、SBR改性乳化瀝青粘層、面層35mm瀝青瑪蹄脂碎石（SMA10）。海南良好鋼橋面鋪裝耐久性

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